Rastear os impactos da aviação e apoiar a decisão

Para otimizar as trajetórias de aviões e minimizar os impactos de emissões, de barulho e outras perturbações à vida humana e animal, foi lançado o projeto ReFmap. Espera‑se que produza ferramentas úteis para as cidades, para os aeroportos e para as companhias aéreas.

Qual é a ambição de resultados do projeto RefMap?

Esperamos conseguir a criação de modelos que vão simular os impactos ambientais, de aviação de curto e longo curso – de aviões, táxis aéreos e drones. Projetamos que sejam criados modelos, utilizando a tecnologia da Inteligência Artificial, que depois serão integrados numa ferramenta, num software, que fará a combinação de vários impactos, o que nos permitirá disponibilizar o serviço a todos os decisores e stakeholders relevantes.
A existência desta ferramenta criará oportunidades de negócio para companhias aéreas e aeroportos, para repensarem como querem operar. Por exemplo, com base nos aspetos ambientais, onde queremos ter um novo aeroporto e como queremos permitir a utilização de drones nos sítios habitados? Uma ferramenta deste tipo vai criar muitas oportunidades de negócio.

Para minimizar as emissões, sabemos que o comboio é menos poluente que o avião…

Algumas utilizações na aviação, com hidrogénio, prometem uma utilização mais limpa. Por outro lado, se a aviação não ficar mais verde, os reguladores vão querer impor mais requisitos aos stakeholders. Ao nível da Comissão Europeia pretende‑se que o setor dos transportes seja mais ecológico. Com os esforços que estão a ser feitos, acreditamos que as tomadas de decisão serão mais criteriosas.

Como é que o Iscte entrou neste projeto?

A universidade que está a liderar o projeto RefMap é o KTH Royal Institute of Technology de Estocolmo e os investigadores são maioritariamente da área aeroespacial.
Há algum tempo que há um grupo de pessoas tentando otimizar as trajetórias de aviões, com o objetivo de minimizar impactos de emissões, de barulho, bem como as perturbações subsequentes na vida humana e na vida dos animais. Mas, como acontece em todas as áreas, percebeu‑se que uma abordagem unidimensional tem limites. A equipa técnica precisava de parceiros que pudessem dar inputs, insights, sobre como este trabalho técnico poderá responder às necessidades da indústria e às necessidades das pessoas que são decisoras. Aí entramos nós (Iscte) no consórcio, com a componente de gestão, para certificar que as ferramentas que forem criadas serão úteis às pessoas que vão tomar decisões, às companhias aéreas, aos aeroportos, às cidades e as empresas de tecnologias na área de transportes. Além de aviões, vamos também trabalhar com novos veículos, como táxis a éreos e drones.
O acesso a drones tem criado a necessidade de trazer os conhecimentos da área da aviação de longo curso para a dimensão da cidade. Estamos numa fase de transição e já há um elevado número de reguladores que está a tratar deste assunto ao nível europeu, mas há também uma pressão para a necessidade de haver ferramentas que permitam introduzir estas novas tecnologias na cidade, mas sem criar problemas no dia a dia. Temos ganho experiência nesta integração num outro projeto e vamos transferir este conhecimento para o RefMap.

Como está formado o consórcio em que a BRU‑Iscte participa?

No total são oito universidades e três empresas, estas últimas dos Países Baixos, Inglaterra e Chipre. Uma está 100% envolvida na utilização de drones, outra está envolvida na utilização de drones e de aviões tradicionais, e a terceira empresa está a trabalhar em aspetos de integração das novas tecnologias nas operações em cidades.

Havia historial de colaboração entre estes parceiros?

Havia trabalho paralelo em algumas universidades, que estavam a avaliar impactos diferentes na aviação: uns trabalhavam sobre o barulho, outros sobre emissões, outros com a utilização de trajetórias, e viu‑se a oportunidade de integrar todos estes modelos de análise numa ferramenta. Na prática, através de colaborações parciais entre alguns dos centros de investigação, conferências e eventos, e iniciativas também da Comissão Europeia, foi criado este círculo de c olaboração.

Os novos modelos de negócios da aviação serão afetados pela disponibilidade de dados ambientais para cada tipo de aparelho e rota de veículo aéreo, ajudando à formulação de políticas verdes mais rigorosas e baseadas em evidências. Isso será alcançado por meio do desenvolvimento da plataforma de análise RefMap, processando dados ambientais e climáticos, como vento, ruído, emissões de CO2 e não CO2, tanto para U-space quanto para ATM – isto é, com novos serviços assentes num elevado nível de digitalização e automatização de funções e procedimentos específicos que apoiam a gestão de tráfego aéreo.

O projeto está atento aos drones, veículo com grande variedade de aparelhos onde ainda falta legislação sobre como devem operar?

Sim, há na utilização comercial de larga escala. E essa carência começa na Europa. Neste momento a agência de segurança de aviação europeia, que lidera este assunto, está a criar os regulamentos. Desde o ano passado que existem regulamentos sobre o ambiente em que os drones poderão ser usados, mas também é verdade que os agentes envolvidos nestes processos não têm conhecimento das responsabilidades que vão ter.
Cada país terá de definir sozinho as suas próprias condições internas, com a cooperação de vários agentes: governos, autoridades nacionais de aviação, operadores, e as próprias cidades.
As cidades têm um papel muito forte, uma vez que vão ser elas a definir onde permitem que as novas tecnologias de aviação sejam usadas. Levará tempo a coordenar todas as decisões e as vontades dos diferentes agentes.

A falta de regulamentação pode estar a criar riscos para a fluidez do transporte aéreo?

Para se usar um drone individualmente é preciso ter uma licença da aviação nacional. Mas, nas cidades, as câmaras municipais terão de definir zonas onde poderão ou não ser usados drones. De acordo com o que indica a Comissão Europeia, há que definir, por exemplo, as distâncias de operações a prédios, distâncias a pessoas, etc. Outro aspeto importante a definir tem a ver com o barulho, a segurança, a poluição visual, etc.

Esperamos conseguir modelos de simulação de impactos ambientais, de curto e longo curso de aviões, táxis aéreos e drones.

Como vão trabalhar em conjunto com os parceiros?

Os nossos parceiros das universidades técnicas vão desenvolver algoritmos e simular os impactos. Depois vamos integrar tudo numa ferramenta (software) e nós, o Iscte e uma empresa, trataremos de explorar as oportunidades de negócio. Vamos fazer isso trabalhando com pessoas que fazem parte do projeto, mas também de fora.
Está prevista a realização de entrevistas a 100 pessoas da área da regulamentação, companhias aéreas, aeroportos, cidades, especialistas em aviação, que nos vão ajudar a perceber quais são os indicadores mais úteis que queremos ter na ferramenta, para transmitir aos decision makers. Vamos recolher informação através dos utilizadores finais mediante a análise de alguns cenários específicos. A ferramenta vai mostrar valores, indicadores e mapas de distribuição de impacto que os stakeholders poderão usar.